퍼온곳 : 인천일보(12. 4.30)



아침경제 /

항만 배후부지의 중요성

/남흥우 인천항을 사랑하는 800인 모임 회장

수입화물 통관규정 개정 후 항만배후부지의 중요성은 매우 커졌다. 규정 개정 전에는 본선에서 양하한 벌크 또는 컨테이너 화물을 5일 이내 보세장치장으로 입고한 후 수입통관을 하여야 수입화주는 자신의 수입화물을 찾아갈 수 있었다. 이 경우에는 보세장치장까지의 셔틀 운송료와 보세장치장에서의 보관료가 발생하였다. 결국 통관규정 개정은 일반부두 배후지 또는 컨테이너 터미널 CY에서 직통관함으로써 수입화주의 물류비 절감을 가져와 경쟁력을 확보한 반면 창고와 운송회사는 수입 감소의 원인이 되었다.

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따라서 이러한 현상은 과거 단순보관의 창고업은 사양화 되어 가고 있으며 향후 항만배후단지내에서 복합물류창고업으로서의 역할을 수용할 수 있어야 한다는 것을 암시하고 있다. 항만법 제2조에서의 항만배후단지는 '무역항의 항만구역에 지원시설과 항만친수시설을 집단적으로 설치·육성함으로써 항만의 부가가치와 항만관련산업의 활성화를 도모하고 항만을 이용하는 사람의 편익을 꾀하기 위해 지정·개발하는 일단(一團)의 토지' 라고 정의하고 있다. 그리고 항만배후단지의 기능은 '지원시설을 통한 화물의 조립·가공·포장·제조 및 공공 서비스 제공, 복지, 기술·벤처산업지원·연구개발 등과 친수시설을 통한 해양레저·공원, 해양문화·교육 시설 등을 제공한다'고 규정하고 있다.

 

인천항-중국 간 교역량은 매년 급성장하고 있으며 2010년의 경우 수출입 모두 전년대비 40% 내외의 교역액 증가를 기록하였고 인천항의 전체 교역액 중 중국 간 교역액의 비중이 54.6%에 달한다. 대중국 컨테이너 물동량은 인천항 전체 컨테이너 물동량의 60% 이상을 차지하고 있다.

 

중국의 대부분 항만들은 항만배후물류단지 개발 및 자유무역지역 등으로 지정하여 운영하고 제조·가공·수리 및 보수·전시·판매·배송 및 재고관리 기능 등을 복합적으로 활용하면서 항만배후물류단지내에서 고부가가치와 물동량 창출을 하고 있다.

인천항 배후단지 현황은 인천항만공사의 자료에 의하면 2016년 운영시기 기점으로 총 12,356천㎡에 달한다. 그러나 항만별 배후단지를 조성하는 데 중앙정부의 지원은 인천항 25%, 부산항 50%, 광양항 100% 그리고 평택항은 50%이다. 인천항에 대한 정부지원의 부족으로 배후단지 조성원가가 높게 되어 타 항만에 비하여 임대료가 높아 경쟁력이 떨어지고 있다.

2010년 7월 국토해양부 자료에 나타난 항만별 배후단지 기본 임대료는 ㎡ 당 인천항 1,700원, 부산항 300원, 부산신항 281원, 광양항 200원, 그리고 평택·당진항은 700원이다. 이러한 임대료 차이는 결국 인천항의 물류기지가 타 항으로 전이되어 가고 있으며 인천항의 물류기지는 교통혼잡만 야기 시키는 유통기지로 전락되어 가고 있다는 사실이다. 또 인천항 배후단지는 수도권정비계획법의 법령 규제로 제조기업 유치가 어렵다. 이는 인천을 떠난 제조업체들로 인한 물동량 감소를 보충할 물동량 창출을 어렵게 하고 있다. 2011년 인천항 컨테이너 물동량 실적은 199만7천770 TEU 이고 공컨테이너 실적은 41만930TEU 로 전체 물동량의 20.5%를 차지하고 있다.

앞으로 인천의 정치권과 항만관계자 모두 합심하여 배후부지 조성시 타항만과의 형평성 있는 정부지원을 이끌어 내고 인천항의 물동량 창출을 위해 수도권정비계획법의 규제조항 개정을 반드시 실현시켜야 한다.

2012년 04월 30일 (월)